三季度以來，動力電池行業(yè)的關注點不約而同轉向了歐盟的新法規(guī)。
自歐盟2020年提出《電池與廢電池法規(guī)》（簡稱《新電池法》）以來，中國動力電池業(yè)界如寧德時代、億緯鋰能和孚能科技等公司已在電池全產(chǎn)業(yè)鏈進行先行布局，或是投產(chǎn)海外，或實施垂直整合，并紛紛從原材料開采、電池材料、電芯，到電池系統(tǒng)、回收利用等領域，為歐盟的新規(guī)做準備。
寧德時代于2023年發(fā)布零碳戰(zhàn)略，目標至2035年全鏈條碳平衡；遠景動力計劃在全球建12家零碳電池基地，預計2026年產(chǎn)能超300GWh；中創(chuàng)新航的首個海外項目按計劃推進，落地葡萄牙的生產(chǎn)基地將注重智能化；蜂巢能源計劃2040年實現(xiàn)碳平衡；孚能科技則在云南建設零碳產(chǎn)業(yè)園；欣旺達目標是2050年實現(xiàn)“凈零排放”，已啟動供應鏈減排計劃。
今年7月10日，歐盟理事會通過《新電池法》。一個月后的8月17日，歷經(jīng)約三年立法流程的《新電池法》正式生效，這是全球首個將碳足跡作為對產(chǎn)品強制性標準的政策，意義深遠，并且還在持續(xù)滲透其對產(chǎn)業(yè)的影響。
面對歐盟新能源車市場，《新電池法》成企業(yè)出口新門檻
“不僅僅因為它是個核算方法，更關鍵的是它追溯了鋰電池供應鏈的碳排放，為供應鏈管理和改進提供了方法和數(shù)據(jù)支持?！彼拇ù髮W副教授、中國電子節(jié)能技術協(xié)會全生命周期綠色管理專委會（LCA)主任委員王洪濤接受界面新聞采訪時表示。
新的電池法規(guī)將覆蓋到電池的每一個生命周期：從設計、制造、應用，直至其回收和處理，旨在深化循環(huán)經(jīng)濟的實踐和理念。為確保環(huán)境安全，該法規(guī)對電池中的有害物質含量也作出了明確限制，并鼓勵業(yè)界采納更加環(huán)保的生產(chǎn)技術和方法。新電池法還對原材料的碳排放進行了明確劃分，原材料進入電池生產(chǎn)工廠前的采礦和預處理過程，以及相應的交通運輸?shù)扰欧啪璋ㄔ趦取?
按照新法規(guī)，自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。增強產(chǎn)品信息的透明度和追溯性將更方便產(chǎn)品更換和回收，產(chǎn)品的制造信息、日期、生產(chǎn)地都能被查詢到。而且法規(guī)對關鍵原材料設定了具體的回收目標：到2030年，電池產(chǎn)品中必須確保至少12%的鈷、85%的鉛、4%的鋰和4%的鎳來自回收材料。
鋰電池主要由正極材料、負極材料、電解液和隔膜組成。以三元鋰電池為例，正極材料的重量占總體的約47%，是電池中最大的原材料排放來源。然而，歐洲在負極、隔膜和電解液等其他關鍵材料方面存在明顯短板；這限制了其大規(guī)模電池項目的發(fā)展，難以進一步削減成本和確保原材料供應的穩(wěn)定性。據(jù)統(tǒng)計，2022年，全球負極材料產(chǎn)量為146.8萬噸，同比激增67.3%。中國的負極材料產(chǎn)量在全球占有率已從2021年的92%增至96%。
與此同時，歐洲新能源車市場處于快速增長階段。據(jù)中信建投數(shù)據(jù)，2023年1-7月，歐洲新能源車注冊量達到123.9萬輛，同比增長20%，其中7月份更是創(chuàng)下今年新高，同比增長37%。這意味著，歐洲本土的供應鏈難以滿足其新能源汽車市場對零部件的巨大需求。
目前，歐洲在動力電池技術、產(chǎn)業(yè)鏈整合及原材料成本等方面與亞洲國家相比并不具有明顯優(yōu)勢。根據(jù)BloombergNEF的數(shù)據(jù)，鋰離子電池組價格從2010年的1200美元/千瓦時下跌至2021年的132美元/千瓦時，降幅高達89%；該數(shù)據(jù)是基于全球各地和不同應用的平均價格得出。相比之下，中國的電池成本更有競爭力，僅為111美元/千瓦時，而美國和歐洲的成本則高出40%和60%。
雖然中國有能力滿足歐洲的電池需求，但這也使得歐洲開始憂慮過分依賴外部供應。在一次關于《新電池法》的演講中，西班牙生態(tài)轉型部長Teresa Ribera曾指出：“我們需要重視廢舊電池中的寶貴資源，并重新利用它們，以降低對外部國家的依賴。新法規(guī)旨在增強歐洲的工業(yè)競爭力和推進綠色轉型?！边^度的依賴可能會削弱歐洲本地企業(yè)的競爭地位。因此，歐盟發(fā)布了一系列新政策和法規(guī)，旨在增強新能源領域的戰(zhàn)略自主性。
出?；蛑泵嫣魬?zhàn)，追溯電池供應鏈碳排放挑戰(zhàn)何在？
《新電池法》無疑對全球供應鏈的各方，尤其像中國這樣的歐洲鋰電池市場主要出口商來說，影響重大。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2023年上半年，中國動力電池企業(yè)的累計出口量為56.7GWh，占歐洲市場份額34%。另外，中國的寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科和欣旺達等企業(yè)裝機量將近200GWh，占據(jù)了全球超過60%的市場份額。因此技術、成本和監(jiān)管與執(zhí)行等方面都將迎來新一輪調整，給中小企業(yè)帶來更大的競爭壓力。此外，產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)可能需因環(huán)保和成本等因素調整甚至更換原材料，受到的影響更為突出。
受政策調整和成本增長的影響，中國動力電池廠商已開始在海外設廠。目前，寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等領先企業(yè)已透露其海外擴張計劃，其中大部分都選擇在歐美地區(qū)設廠。
據(jù)統(tǒng)計，到6月15日，中國企業(yè)已在歐盟公布的50個鋰電池項目中占據(jù)半數(shù)以上的份額。目前，中國企業(yè)在海外的建廠項目已達25個，總產(chǎn)能預計超過500GWh。
除了直接投資建廠，還有一些企業(yè)選擇與國外公司進行合作或者收購。例如，國軒高科已收購斯洛伐克的InoBat公司25%的股權；而億緯鋰能則與Electrified Power等公司合作，在美國建立合資公司，主要為北美商用車市場提供電池。這些舉措都有助于動力電池企業(yè)規(guī)避進出口的政策風險。
但也有不少業(yè)內人士認為，此次新法規(guī)不僅是挑戰(zhàn)，如果積極應對，長期來看也為我國電池行業(yè)帶來了轉型提質的機遇。
“電池企業(yè)在面對諸如回收率和可再生材料利用的要求時，由于有一定的工作基礎，因此實現(xiàn)起來相對較易一點。但涉及到供應鏈碳足跡核算時，由于碳足跡在過去并不是電池企業(yè)關注的重點，甚至完全沒有關注，因此對大部分企業(yè)而言，這是一項離傳統(tǒng)的生產(chǎn)技術很遠、并且相對較陌生的工作?！敝袊嚬こ虒W會的特邀研究員鄭穎在界面新聞的采訪中說。
她同時表示，“但從另一方面來看，我國乃至全球在碳足跡標準和數(shù)據(jù)庫建設方面尚存不完善之處，也為電池企業(yè)提供了一個獨特的機遇，通過牽頭或者參與國內及國際的碳足跡標準體系建設，有助于他們在可持續(xù)發(fā)展領域獲得更大的話語權?！?
此外，專注于新能源政策的碳阻跡團隊“碳阻跡新能源十二人”也在接受界面新聞采訪時表示，為了將這種危機轉變?yōu)闄C遇，需要政府、企業(yè)及整個行業(yè)的共同努力。他們還指出其中的一大挑戰(zhàn)--盡管我國在電池生產(chǎn)制造和消費市場上都具有比較領先的地位，但關于電池產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡研究在近兩年才開始，且數(shù)據(jù)基礎相對薄弱，導致對產(chǎn)業(yè)鏈中的碳排放問題的了解和認知比較遲緩。
目前披露的產(chǎn)品碳足跡信息主要依據(jù)ISO 14067、PAS 2050、以及EPD體系下的PCR等國際標準進行核算。ISO 14067重視產(chǎn)品的全生命周期評估，覆蓋原材料采集至廢棄的碳排放；PAS 2050關注商品與服務的碳足跡；而EPD和PCR則為產(chǎn)品的環(huán)境影響提供標準化信息。
歐盟電池法將市場中的電池分為便攜式電池、電動汽車電池、工業(yè)電池、SLI電池（為啟動、照明或點火提供電力的電池）、LMT（輕便交通工具）電池等幾種類型進行管理。不同類型的電池的碳足跡要求也不盡相同。
表格來自碳阻跡團隊提供的資料（不同類型電池的碳足跡聲明要求）
碳阻跡團隊表示，現(xiàn)有標準與歐盟電池法要求遵循的碳足跡核算方法在納入的生命周期階段、數(shù)據(jù)要求方面都有一定差別。電池企業(yè)為滿足歐盟電池法要求，需按照歐盟環(huán)境足跡（PEF）的指南進行相應調整。
歐盟的產(chǎn)品環(huán)境足跡（PEF，Product Environmental Footprint）指南及其審核認證體系被視為全球對于生命周期評估（LCA）最為嚴格和明確的規(guī)范。它對各個環(huán)節(jié)如供應鏈數(shù)據(jù)、背景數(shù)據(jù)庫、再生循環(huán)以及報告質量均有明確要求，并被歐盟的電池法規(guī)和多項政策強制性地采納。鑒于歐盟市場的廣泛影響，PEF有望成為未來的國際產(chǎn)品碳足跡標準。
未來一年多是企業(yè)應對窗口期，碳足跡或成為國際貿(mào)易新規(guī)
王洪濤帶領的億科團隊十多年前就參與了歐盟《國際LCA數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ILCD）指南》以及LCDN數(shù)據(jù)庫技術規(guī)范的研發(fā)，并一直關注著歐盟方法體系的發(fā)展及其在政策法規(guī)中的應用。他表示：“按照歐盟新電池法和碳足跡規(guī)則，不僅要完成電池碳足跡核算，企業(yè)還必須建立相應的供應鏈管理體系，并通過歐盟指定認證機構的審核。尤其是動力電池必須在2025年2月之前完成審核認證，留給電池企業(yè)的時間已經(jīng)不多了。”
供應鏈數(shù)據(jù)可能涉及企業(yè)的機密信息，如何在保障企業(yè)利益的前提下公開供應鏈的碳排放透明計算是一大挑戰(zhàn)。碳阻跡在接受界面新聞采訪時指出，歐盟聯(lián)合研究中心已在《電動汽車碳足跡計算規(guī)則（最終草案）》中提供了三種可行方案：首先，供應商可以直接提供詳細數(shù)據(jù)與流程信息給電池企業(yè)；其次，供應商也可以選擇僅提供特定的數(shù)據(jù)集，并確保在進行碳足跡核查時提供所有必要的文件給核查方；最后，供應商可以與第三方機構合作，將機密數(shù)據(jù)與其他數(shù)據(jù)進行整合后為電池企業(yè)提供一個合規(guī)的數(shù)據(jù)集，既保障了數(shù)據(jù)的準確性又確保了機密信息的安全。
在被記者問及電池法相關準備情況時，幾家受訪電池企業(yè)均表示《新電池法》話題比較敏感，涉及企業(yè)核心業(yè)務，不便過多透露。碳阻跡資料顯示，企業(yè)正通過開展產(chǎn)品碳足跡評價、生產(chǎn)環(huán)節(jié)低碳化、供應鏈碳管理等方式來應對歐盟《新電池法》的沖擊。
2021年，寧德時代建立了石墨負極和三元正極等材料的碳足跡數(shù)據(jù)庫以及25份產(chǎn)品與原材料碳足跡報告，并在2022年報告了儲能280Ah磷酸鐵鋰電芯產(chǎn)品的全生命周期環(huán)境數(shù)據(jù)，成功獲得環(huán)境產(chǎn)品聲明（EPD），是全球動力電池行業(yè)內首次。億緯鋰能也于2022年引入了產(chǎn)品全生命周期管理軟件對電池產(chǎn)品全生命周期的碳足跡進行評估與研究。除動力電池生產(chǎn)廠商外，以華友鈷業(yè)為代表的動力電池供應鏈企業(yè)也積極采取措施來加強產(chǎn)品碳足跡管理。欣旺達董事長王威在上個月的采訪中透露，欣旺達動力正在加快構建、完善動力電池碳足跡標準體系，并與國際社會實現(xiàn)互認。
碳阻跡團隊表示，為應對這些挑戰(zhàn)，首先政府和行業(yè)團體應明確管理職責，制定相應的監(jiān)管機制，并與國際標準進行對接，推動國際互認。其次，電池生產(chǎn)企業(yè)應主動了解和遵守新法規(guī)，進行產(chǎn)品合規(guī)性審查，提前評估其產(chǎn)品的碳足跡，確保其達到歐盟的標準。此外，企業(yè)還應加強與供應商合作，共同推進產(chǎn)業(yè)鏈的低碳轉型。
需注意的是，歐盟《新電池法》對碳足跡的要求分為三個階段，第二階段還將依據(jù)電池碳足跡的大小進行分級，第三階段設置碳足跡上限值，超過上限的電池不能進入市場。
“這是產(chǎn)品碳足跡首次成為強制性法律要求，預示了未來的發(fā)展趨勢，”王洪濤說，“未來將擴展到更多產(chǎn)品和供應鏈，也不可避免地成為一種準入要求。這對全球貿(mào)易和碳中和來說都是一個新的篇章?！?
