電動化的浪潮已轟轟烈烈。2022年，全球電動汽車市場規(guī)模達到近1100萬輛，滲透率為14%。但對于“全面電動化”，不少老牌車企還有自己的考慮，比如全球銷量最多的豐田汽車就一直表現(xiàn)出抵觸的情緒。在近期舉辦的G7峰會期間，由豐田前任社長豐田章男牽頭，日系車企鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達參與的展覽中，他們表示，電動汽車絕非實現(xiàn)碳中和的唯一途徑。
“反電聯(lián)盟”
在歐洲正在為是否禁止燃油車而經(jīng)歷數(shù)輪爭論的2023年，同為汽車重鎮(zhèn)的日本，不少車企高管卻選擇站在反對全面電動化的統(tǒng)一陣營。
豐田章男目前仍在擔任日本汽車制造協(xié)會（JAMA）的主席，數(shù)年來一直堅持汽車業(yè)應(yīng)采取更多元化的方式來應(yīng)對碳排放問題的觀點。在近期舉辦的G7峰會期間，他再次強調(diào)了對全面電動化的抵觸情緒，同時獲得了多個參展日本公司的支持。
在外媒的采訪中，這些公司的高管們找到了支撐自己觀點的新論據(jù)——只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在向可再生資源轉(zhuǎn)變而非完全清潔能源，那么汽車業(yè)就需要多種動力系統(tǒng)和替代燃料來減少排放。
以鈴木公司為例，這家在印度市場占據(jù)絕對優(yōu)勢的企業(yè)在今年1月公開了與印度政府和亞洲最大奶制品制造商的合作協(xié)議。鈴木表示，公司希望能從印度廣泛存在的牛糞中提取生物氣體，旨在為使用壓縮天然氣的鈴木車型提供清潔能源。
五十鈴和雅馬哈的情況較為類似，兩家公司都不以生產(chǎn)乘用車為主要業(yè)務(wù)。而在其專精領(lǐng)域，例如摩托艇和卡車上，兩家公司都不認為電動化是更加好的未來。雅馬哈認為電池摩托艇的重量問題會導致承載能力受限；而五十鈴的明星產(chǎn)品中，電動版本的續(xù)航里程僅為燃油車型的六分之一。
這并非豐田首次公開表達類似的觀點，就連豐田章男本人也不止一次質(zhì)疑電動車。他曾經(jīng)表示，混合動力汽車才是目前更實用的解決方案，如果只推廣零排放汽車，那么數(shù)以百萬計的消費者將沒有合適的選擇，因為目前市場上還沒有一款電動汽車能夠滿足他們的需求。
但市場卻和他們做出了相反選擇。去年，日本能源智庫可再生能源研究所發(fā)布的一份報告中表示，日本在推動氫能源戰(zhàn)略上出現(xiàn)了失誤，因為日本消費者絕大多數(shù)更加傾向于選擇電動汽車。
根據(jù)豐田2022財年第四季度及全年業(yè)績的數(shù)據(jù)顯示，這家全球體量最大的汽車公司凈利潤四年來首次下滑，同比減少14.0%至2.45萬億日元；今年一季度，特斯拉在全球范圍內(nèi)售出了26.72萬輛新車，同比增長約69%，取代了數(shù)年霸占這一寶座的豐田卡羅拉。后者今年一季度售出了約25.64萬輛，并在主要市場中國和美國分別下跌29%和10%。
不是真環(huán)保？
豐田為何如此旗幟鮮明地反對電動車、力推燃油和混動呢？最大的原因就在于豐田的基本盤。IPG中國首席經(jīng)濟學家柏文喜表示，作為老牌車企，豐田反對全面電動化，一方面是因為自身作為全球燃油車頭部企業(yè)體量過大，很難迅速實現(xiàn)向新能源車全面轉(zhuǎn)型，因而需要維護燃油車市場在相當長時間內(nèi)的可持續(xù)發(fā)展。
“另一方面，也確實是因為電源并未實現(xiàn)全面的可再生能源化以及電池原料的短缺，讓新能源汽車在實質(zhì)上并未如宣傳的那么利好環(huán)保?！卑匚南脖硎?。
與我們對電動汽車的認知有所不同的是，不少日本人認為電動車并不環(huán)保。他們認為如果大力推廣純電動汽車，后期淘汰下來的廢舊電池很難回收并妥善處理，很可能會污染環(huán)境。而且有數(shù)據(jù)顯示，日本3/4的電力來自化石燃料，煤電占比居高不下，電力的源頭同樣是不環(huán)保的。
日本汽車工業(yè)協(xié)會在會上也表示，電動車存在電池原材料不足、電池污染轉(zhuǎn)嫁等缺點，這致使純電動車目前的減排效果有限。因此，汽車減少二氧化碳排放，必須有多樣性的選擇，例如替代燃料等。
國情方面，日本的汽車制造商及其支持行業(yè)雇傭了超過500萬名工人，約占日本勞動力的8%。如果全面轉(zhuǎn)為電動化，這些勞動力可能會有大部分失業(yè)，形成社會民生問題，轉(zhuǎn)型的壓力太大。
不過，需要明確的是，包括豐田在內(nèi)的日本車企并不是抵觸電動化，而是抵觸全面電動化。豐田章男堅持的也是“汽車行業(yè)應(yīng)采取更多元化的方式來應(yīng)對碳排放問題”的觀點，而不是“汽車行業(yè)不能電動化”的觀點。
豐田首席科學家、豐田研究院首席執(zhí)行官Gill Pratt也呼吁，不要過早放棄燃油車，認為向電動汽車的過渡所需的時間將比人們預期的要長，而采用混合動力和替代燃料多管齊下的方法將對環(huán)境和汽車行業(yè)更好。
Gill Pratt表示，電動汽車技術(shù)還不夠成熟，電池材料和可再生充電基礎(chǔ)設(shè)施或許充足，但電池材料、礦山、可再生能源發(fā)電設(shè)施、輸電線路和季節(jié)性儲能設(shè)施需要幾十年的時間才能擴大規(guī)模。
看懂聯(lián)合創(chuàng)始人由曦對此認為，作為老牌車企，豐田反對全面電動化是因為它們認為目前電池材料稀缺、電力需求轉(zhuǎn)向可再生資源等問題，導致電動化仍存在現(xiàn)實問題。這也提醒我們，在推進電動化的同時，需要關(guān)注相關(guān)技術(shù)、資源等問題，采取多種方式應(yīng)對環(huán)境問題。
誰沒準備好
“世界還沒有為迎接全電動車時代做好準備?！?Gill Pratt日前再度對外喊話。但事實上，日本是布局電池最早的國家之一，日本早在20世紀90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。
到了21世紀初，日本企業(yè)生產(chǎn)的消費鋰電池占到世界近九成的份額。但在2010年前后，以豐田為首的日本汽車巨頭曾堅信，氫燃料電池汽車才是未來。這一理念使日本電池產(chǎn)業(yè)鏈押寶在氫燃料電池上，而忽視了對鋰離子動力電池的投入。
也正因為如此，日系車錯過了全球電動汽車發(fā)展的上半場。目前，中、美、歐都在電動汽車上發(fā)展迅速，特別是中國。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。也就在這一年，全球電動汽車銷量首次突破1000萬輛。
在燃油車領(lǐng)域“叱咤”的日系品牌卻在2022年新能源汽車銷量排行榜上缺席了。根據(jù)CleanTechnica公布的2022年全球新能源乘用車銷量排行榜，TOP20車企中，沒有一家日系車企入圍，而美系車代表有特斯拉，中國品牌代表有比亞迪，歐系車如大眾、寶馬、奔馳都排名靠前。
而反觀燃油車領(lǐng)域，去年日系車在全球市場的累計銷量超過2000萬輛，占有率高達25.3%。其中，豐田汽車占了大頭，銷量為1050萬輛。
在柏文喜看來，全面電動化在當今階段在很大程度上確實是個偽命題，而支持汽車電動化趨勢以及與動力多元化并存，才是真正面對行業(yè)現(xiàn)實的正確選擇。
