嘗試重返紅海的全球航運巨頭馬士基在剛剛過去的周末遭到襲擊，被迫暫停復航計劃兩天。不過，根據馬士基最新發(fā)布的航運時間表，接下來仍將讓數十艘集裝箱船通過蘇伊士運河。
如此決策的背后，一方面是以美國為首的護航聯盟已完成部署，另一方面則是因為運河不暢已經引發(fā)了全球貿易受阻的巨大影響。目前，國內碼頭已出現空班現象，作為替代方案的中歐班列也提前爆滿。
航運巨頭再重啟
根據馬士基2023年12月31日發(fā)布的官方消息，作為第一批重返紅海的輪船，“馬士基杭州”（Maersk Hangzhou）輪于12月30日傍晚在從新加坡到埃及蘇伊士港途經曼德海峽時被不明物體擊中。在對該輪船進行最初攻擊后，四艘船接近“馬士基杭州”輪并開火以試圖登輪。輪船上的安全保障團隊和附近一艘海軍艦艇部署的直升機共同擊退了其登輪企圖。
目前“馬士基杭州”輪上的船員安全。鑒于這一事件，以及為留出時間調查事件細節(jié)以進一步評估安全局勢，馬士基在2023年12月31日決定在未來48小時暫停經過該地區(qū)的航行。
也就在一周前，隨著多國參與的“繁榮衛(wèi)士行動”倡議的實施，團隊剛剛著手恢復通過紅海東西向（亞洲—歐洲）航線的準備，并制定了第一批船舶盡快通行的計劃，“這對整個行業(yè)和全球貿易的運行而言都是最受歡迎的消息”。不過官方提出，值得注意的是，現階段該地區(qū)的總體風險尚未消除。而船公司首要任務始終是保障船員、輪船和客戶貨物的安全，因此一旦安全受到威脅，將立即重新評估局勢并再次啟動繞行計劃。
為了規(guī)避風險，多家國際航運企業(yè)在此前做出了停航或繞道航行的決定。馬士基先是宣布停航紅海，此后又計劃讓暫停航行及途經紅海地區(qū)的所有船舶經好望角繞行非洲。近日馬士基復航計劃被迫中止，隨后又繼續(xù)重啟復航，被業(yè)內視為將影響其他公司后續(xù)的決定。
按照馬士基于2024年1月1日晚間發(fā)布的航運時間表，亞歐航線、中東航線和跨太平洋航線的數十艘集裝箱船將繼續(xù)通過蘇伊士運河。其中，決定繼續(xù)通過蘇伊士運河的航班既有12月31日之后駛離港口的船，也有部分在12月中下旬就出發(fā)、將在1月上旬抵達港口的船。
隨著以美國為首的護航聯盟完成部署，除了馬士基，法國達飛輪船(CMA CGM)也宣布重返紅海航線。
空班出現、運價繼續(xù)上漲
受到紅海局勢仍然不穩(wěn)定的影響，一系列效應正在顯現。
“目前歐洲和中東的航線都已經出現了空班的現象?！鄙钲诒どㄎ锪饔邢薰臼袌霾靠偙O(jiān)王志從告訴第一財經，根據2024年1月份深圳鹽田港歐洲航線的大船船期，1月8日、1月15日、1月17日、1月18日、1月22日和1月25日均出現了空班（Blank Saling）的情況?？瞻嘁馕吨蟠瑹o法在國內港口靠岸，這對貨代和外貿企業(yè)而言，即沒有艙位可訂。
國際物流平臺Flexport認為，紅海危機將引發(fā)一系列的連鎖反應，特別是在集裝箱方面，預計會出現集裝箱短缺和港口擁堵?？障涠倘弊羁炜赡茉?月中下旬蔓延至亞洲港口。雖然航運業(yè)有足夠的集裝箱，但它們可能并不在正確的位置。中國出口旺季所需的空箱可能會被困在其他地方。亞洲區(qū)域內的船舶也將面臨空箱可用性的挑戰(zhàn)。
除了比預想更早出現的空班現象，漲價也不可避免?！案鱾€航線都在漲價，船公司的價格一周一個價，而且價格還是隨調波動的?！眱r格上漲之外，王志從表示，市場上還不時地流出超低價格，這樣的異常波動讓一些客戶不得不選擇持續(xù)觀望。
王志從分享的數據顯示，1月份第一周(1日起)歐洲航線報價已攀升至4200美元（40英尺集裝箱，后同），第二周（8日起）更進一步上漲至5200美元。美國線運價1月1日也要上漲1000美元，美西線漲至3000美元、美東線漲至約4000美元。
另據2023年12月29日上海航運交易所發(fā)布的報告，12月25日至12月29日當周，中國出口集裝箱運輸市場繼續(xù)受到地緣風險的考驗，亞歐等航線市場運價繼續(xù)大漲，帶動綜合指數大幅上行。歐洲航線，紅海地區(qū)緊張局勢仍在持續(xù)。目前，航運市場存在著較大的分歧，未來一段時間紅海至蘇伊士運河的商業(yè)航運將因地緣緊張局勢面臨極大的不確定性。運價方面，受到紅海地區(qū)緊張局勢的影響，北美航線、波斯灣航線等市場運價都將繼續(xù)全面延續(xù)上漲行情。
不只集裝箱船，運輸大宗商品的干散貨航運價格也在上漲。
干散貨航運企業(yè)國航遠洋集團董事長兼總裁王炎平對第一財經表示，2023年第三季度開始波羅的海（BDI）指數就已經有了較大漲幅，主要受益于美國糧食出口增加以及亞洲各國包括中國對大宗商品的需求提升。與此同時，巴拿馬運河不暢、紅海沖突也進一步催化運價上行。2023年地緣政治的不確定性、氣候變化造成運河擁堵，這些黑天鵝在2024年都將持續(xù)影響航運業(yè)，“2024年運價中樞上移的預期以及運力的供需不平衡格局會在一段時間內存在”。
“和貨柜漲價一樣，散貨市場的運價也直接上漲了?！比虼敖浖o公司Mavega Group中國區(qū)總經理高雪峰告訴第一財經，船公司的收入會隨著市場波動，與運費行情呈正相關，同時業(yè)務量也預計有所增長。至于大宗商品價格的變化，還要看供需關系，當然運距的拉長必然會帶來影響。
王炎平提出，根據Clarksons預測數據，2024年干散貨運力增長僅1.8%，同時受到IMO（國際海事組織）新規(guī)及歐盟碳關稅的要求，老舊船舶面臨技改或淘汰，再加上船廠訂單滿負荷，能建造干散貨船舶的船臺有限，未來可能出現有效運力的減少。綜合來看，2024年供需關系進一步好轉，干散貨航運市場存在向上彈性。預計2024～2025年供需基本面持續(xù)優(yōu)化，中長期看好運價中樞上升，干散航運行業(yè)進入供需反轉階段。
中歐班列提前訂滿并漲價
隨著歐美客戶新年假期逐漸結束，更多效應還有待升級釋放。
作為海運的替代方案之一，中歐班列的艙位已提前訂滿。義新歐業(yè)務發(fā)展總監(jiān)陳凱峰對第一財經表示，前段時間歐洲的客戶還在放假，有些還沒有反映在貨運上。目前，1月份的貨運鐵路艙位已經全部訂滿了，“相當于元旦節(jié)前都收好貨了”，就等著裝艙。而在往常，客戶一般會提前2周訂艙。與此同時，1月的運價已環(huán)比上漲了10%～20%，并跟著市場一步步上漲。
按照外貿的周期，在10月的出貨旺季之后，新年的1月份也屬于小旺季，中國的供應商將在2月的中國春節(jié)前抓緊完成出貨。
“我們今天有一兩個客戶在訂艙，大部分客戶還在過新年假期。”寧波瑞曼克斯總經理丁言東告訴第一財經，具體運輸方案還要等海外客戶結束假期后決定。2023年12月中下旬，面對紅海航運安全局勢的惡化，他不得不接受北非客戶因海運成本上漲而提出的降價請求，這意味著其將損失20%左右的凈利潤。
根據廣州期貨交易所的報告，市場認為，紅海局勢造成的影響短期內降溫并不現實，疊加交易所風控措施逐步實行，近月合約升幅有所減緩，同時成交量下降，遠月升幅較近月大。后續(xù)需關注紅海沖突根本因素能否有所變化，以及未來長期供強需弱格局邏輯的回歸。
