從蘇伊士運河到曼德海峽、全長2100公里的紅海，像一根狹長的管子，往北連接著被亞非歐三個大陸包裹著的地中海，往南連接著阿拉伯半島和印度洋的亞丁灣。再往遠看，經(jīng)過了地中海就是大西洋，穿過了印度洋就是太平洋。

這是世界上最繁忙、最重要的航道，每年約有10%的全球海上貿易要經(jīng)過這里，往返歐洲和中國的集裝箱船忙碌地在這里穿行。不管是古代還是現(xiàn)代，紅海一直都是兵家必爭之地，歷次中東戰(zhàn)爭都與這里有關。

實際上紅海并不是紅色的，而是一片湛藍，但是發(fā)酵已有三周有余的紅海航運危機，讓這片忙碌又平常的海域，成為了全球市場的焦點。去年11月中旬開始，也門胡塞武裝對途徑曼德海峽的“以色列船只”實施襲擊。這里是進入紅海的咽喉要道，往返蘇伊士運河的商船都要經(jīng)過此地。

隨著紅海局勢的升級，航運公司被迫繞行非洲西南端的好望角，導致航運天數(shù)增加和航運成本增加，可能影響到全球供應鏈穩(wěn)定。

自紅海危機發(fā)生以來，紅海南端亞丁灣的商船運輸活動已經(jīng)大幅減少。12月17日至20日，進入亞丁灣的貨物總噸位比12月上旬平均下降了43%，其中集裝箱船下降了82%，散貨船和油輪下降了21%，船舶量下降了25%。

紅海北端蘇伊士運河的船舶總噸位和船舶數(shù)量也出現(xiàn)下降。12月1日-25日，抵達蘇伊士運河的船舶總噸位同比下降了6%，船舶數(shù)量同比下降了1%。12月17日-20日，南向集裝箱船舶的日均穿行量下降了58%。

紅海北端的蘇伊士運河，承載了全球超過20%的海運集裝箱貿易和20%的海運汽車貿易。同時還肩負著全球12%的石油貿易、11%的化工品貿易和9%的液化天然氣貿易。

受紅海航運危機影響最大的是集裝箱和汽車貿易。紅海危機發(fā)酵期間，集裝箱運費出現(xiàn)快速上漲，遠東至歐洲航線的集裝箱運費現(xiàn)貨價格和期貨價格呈上漲趨勢，其中上海至歐洲集裝箱即期運費價格上漲明顯。

12月15-21日，遠東至北歐航線的集裝箱現(xiàn)貨運價上漲約15％，期貨價格上漲36％（基準Apr-24 SCFIS合同）；上海至歐洲集裝箱即期運費價格上漲約45%。集裝箱運價仍低于高峰時期，未來可能還會更進一步上漲。

LNG和原油油輪的運費價格沒有上漲，12月原油油輪平均運價環(huán)比下降22%。紅海航線的石油、LNG貿易占比相對較低，也有管線可以分流，暫時沒有產生重要影響。

紅海是中歐之間最主要的海運航線，中國出口歐盟貨物的60%要通過蘇伊士運河。

2022年，中國出口歐盟最主要的商品是通信設備（764）、計算機電子（752）和電氣設備（778），歐盟出口中國最主要的商品是汽車（781）和半導體（776）。

根據(jù)ERAI統(tǒng)計，2021年歐盟通過海運出口到中國的汽車占比為75%，汽車零部件的海運占比約82%。紅海航線也占到了全球汽車海運貿易的20%。

因此紅海航線危機發(fā)酵的時間越長，汽車和機電（通信設備、電子計算機、半導體、電氣設備）行業(yè)的供應鏈穩(wěn)定受影響的可能性越大。這些行業(yè)分工復雜、供應鏈長，容易受某個環(huán)節(jié)的影響牽一發(fā)而動全身，在2021年全球航運紊亂中出現(xiàn)過長時間的缺貨和漲價，這是此次紅海航線危機所引發(fā)的主要擔憂。