網訊：為深入開展“不忘初心、牢記使命”主題教育，更好促進新能源汽車產業(yè)高質量發(fā)展，7月31日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司赴浙江實地調研新能源汽車換電有關情況，并組織召開專題座談會，聽取行業(yè)企業(yè)意見。
會議全面分析了不同換電技術發(fā)展及實際運營情況，交流了在換電解決方案、商業(yè)模式創(chuàng)新等方面的經驗做法，對目前存在的制度、標準等問題及下一步工作方向進行了研討。浙江省經濟和信息化廳有關負責同志，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國電力企業(yè)聯合會、中國汽車技術研究中心、中國充電基礎設施促進聯盟等行業(yè)組織及國家電網公司、伯坦科技、時空電動、北汽新能源、蔚來汽車等相關企業(yè)的代表參加調研座談。
座談期間對分箱換電模式這一換電方案予以了積極肯定，并表示“車電分離、電池靈活配置、里程長短兼顧符合對新能源電動車未來發(fā)展的要求”。
新能源汽車發(fā)展至今，能源補充方式上，充電還是換電方面時不時的會冒出一些爭議。6月6日三部委發(fā)文鼓勵“車電分離，充換結合”之后，以快充為主的“深圳模式”和不斷嘗試快換的“杭州模式”再度引起熱議。直至這次工信部聯合中汽中心、中汽協(xié)深度調研，從領導講話內容中來看，釋放了如下幾點積極的信號。
一、換電車充電不沖突
能源補充不是非A即B的選擇題，不同應用場景、不同實際使用需求對應不同的能源補充體系。夜間利用谷電慢充是體現新能源車經濟性的重要能源補給方式。同樣的高頻用車、高等待成本的出租車、網約車用換電則是最佳能源補充方案。換電和充電本質上應該是細分市場的差異化選擇而不是能源補充方式體系內的對抗。
二、車電分離降低購置門檻可以先試先行
技術層面需要不斷投入研發(fā)，降本增效;商業(yè)模式上也要推陳出新從大幅降低新能源電動車購置門檻來看，無論哪一方造車勢力在5年內都無法在現有的基礎上降本50%(即一塊動力電池的成本)。
車電分離模式下將動力電池的使用成本均攤到每一次能源補充的過程中去更貼合用戶降本需求。以杭州伯坦2014年至今的分箱換電運營經驗來看，通過分箱換電方式可以實現對動力電池的梯次利用，降低動力電池的單次使用成本，將動力電池的價值做出了最大化處理，提升了社會效益，規(guī)避了動力電池使用不足造成的巨大浪費。
三、充電換電消除障礙、一視同仁
作為國內最早加入電動汽車產業(yè)的康迪汽車董事長胡曉明在座談會上直言換電模式可以解決電動汽車成本高、續(xù)航焦慮、充電難、壽命衰減、安全五大問題，只要政府不設置換電的政策障礙，換電領域一定會在經過群雄紛爭后出現巨無霸企業(yè)。
充電也好，換電也罷，不管黑貓白貓，能抓老鼠的就是好貓。因此取消對換電政策障，讓充電和換電在不同細分市場公平的展示彼此實力，以市場用戶的選擇和喜好為最終衡量標準。形成多種能源補充方式互補的能源補充體系，鼓勵充換結合，各取所長。鼓勵良性競爭，不以政策區(qū)分優(yōu)劣，讓市場用腳投票。
四.政府也要創(chuàng)新、協(xié)同的處理好新業(yè)態(tài)帶來的標準制定需求
作為“不新”的新生事物，尤其以“分箱換電”模式下的車電分離生態(tài)，車電分離車輛如何計稅、動力電池的參數及安全的標準如何設定，都是新業(yè)態(tài)帶來的必然需求，政府部門需要創(chuàng)新協(xié)同處理。
從2019年上半年來看，新能源汽車進一步發(fā)展仍然具有很大挑戰(zhàn)，補貼完全退坡后競爭將更為激烈，車電分離已經勢在必行。
作為能源網絡服務平臺東瑞能網表示目前公司已經開始在換電網絡小型化技術方面持續(xù)投入研發(fā);另一方面已在全國范圍內拓展換電網絡，努力提升換電網絡的密度和廣度。
青域基金創(chuàng)始合伙人徐政軍表示，車電分離的換電模式具備諸多優(yōu)點，在2020年補貼取消之后，這種模式會更具備競爭優(yōu)勢。