網(wǎng)訊：在學(xué)生時代，最緊張的永遠(yuǎn)是等待期中或期末考試的時候。
考核雖然不能絕對的代表實(shí)力，但卻是最公平也是最客觀的反映綜合能力的一種方式。
對于考核緊張的遠(yuǎn)不止學(xué)生，各大企業(yè)在每年的年中年末也同樣緊張，因?yàn)闃I(yè)績的好壞全都能夠在銷量或利潤上反映出來。
隨著2019年上半年倏然而逝，新能源車企的全年銷量考核也已過半。
對于傳統(tǒng)車企而言，今年能否在合資進(jìn)場前快速搶占市場，“鎖牢”自身份額，才能奠定“先發(fā)優(yōu)勢”。
對于造車新勢力而言，能否在交付年快速打出銷量上的勝仗，以此在資本寒冬獲得“存活基金”延長“生命線”，尤為重要。
在此之下，下半年新能源市場各大車企的銷量成績，將是未來“日子好壞”的最佳證明。
那么，在新能源市場的增速不如預(yù)期的情況下，傳統(tǒng)車企年初定下的銷量目標(biāo)還能否如期完成？而造車新勢力定下的交付FLAG又是否成就過半？
大盤目標(biāo)“下調(diào)”，車企“小目標(biāo)”落空
近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會重新評估新能源市場的“預(yù)期目標(biāo)”，下調(diào)市場銷量及增速。
經(jīng)過調(diào)整，中汽協(xié)對新能源汽車預(yù)計(jì)銷售量為150萬輛，比預(yù)期160萬輛下調(diào)10萬輛左右，而同比增速由33%調(diào)整為19.4%左右。
在功夫汽車看來，如若要細(xì)究新能源汽車行業(yè)“放低期望”的背后原因，主要有以下兩個方面的影響。
其一，外部政策變化對市場的影響加劇，譬如國五國六切換，補(bǔ)貼退坡等政策，導(dǎo)致產(chǎn)品對消費(fèi)者的吸引力降低。在脫離了政策扶持后，新能源汽車本身的價值大打折扣，似乎并不足以讓消費(fèi)者心動。
其二，上半年“突發(fā)”的安全事故導(dǎo)致新能源車潛在用戶喪失信心，影響整體市場。包括特斯拉等品牌頻頻爆發(fā)的故障自燃事件，迅速引發(fā)了消費(fèi)者的非議，并影響了新能源市場的整體口碑。
顯然，由于上半年一系列外在因素影響，導(dǎo)致新能源市場的增速開始進(jìn)一步放緩。
而在此境況下，無論是造車新勢力，抑或是傳統(tǒng)車企，下半年無疑是個極其難熬的過渡階段。
與此同時，由于年初新能源市場處于“高速發(fā)展階段”，絕大部分的車企都把重心轉(zhuǎn)移至此，故而把今年目標(biāo)制定得較高。
而完成全年目標(biāo)，對于車企來說，更將是一個艱難的挑戰(zhàn)。
造車新勢力：交付年銷量目標(biāo)“難保”
據(jù)功夫汽車統(tǒng)計(jì)，截至目前，造車新勢力成功交付新車的共有7家，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度和領(lǐng)途。
其中，外界看重的蔚來、威馬和小鵬這三家頭部企業(yè)中，今年上半年，交付量最多的是小鵬，數(shù)量為9596輛；緊隨其后的是威馬，共交付8536輛；蔚來位列第三，交付7542輛新車。
從頭部車企的銷量數(shù)據(jù)上來看，小鵬汽車算得上其中的“優(yōu)秀生”，上半年銷量達(dá)到9596輛，完成了全年目標(biāo)的24%（目標(biāo)4萬輛），銷量以及目標(biāo)完成率均排在造車新勢力第一名。
而威馬雖在銷量上追隨小鵬身后，但由于“好高騖遠(yuǎn)”10萬輛的年目標(biāo)，幾乎是難以達(dá)成。
除此之外，蔚來在年初定下了全年銷售4萬至5萬輛的目標(biāo)，按照目前的銷量計(jì)算，蔚來汽車僅完成了目標(biāo)的15%至18.7%，下半年壓力非常大。
除了頭部造車新勢力之外，新特汽車在銷售市場也是剛起步，新特的第一款量產(chǎn)車DEV1截止到6 月銷量僅為902 輛。
對比去年10月DEV 1在一汽轎車長春工廠下線時立下的40000輛銷量目標(biāo)，真是相去甚遠(yuǎn)。
云度汽車則是在去年就迎來銷售發(fā)力年。不過，從數(shù)據(jù)來看，2018年云度銷量計(jì)劃為3.5萬輛，實(shí)際交付為9300輛。
到了2019年，市場情況更是急轉(zhuǎn)直下，今年云度汽車1-6月銷量僅為1517輛。
總的來說，造車新勢力的上半年銷量尚且可以。但由于其目標(biāo)都“非常遠(yuǎn)大”，真正實(shí)現(xiàn)起來，不僅是困難重重，甚至頗有點(diǎn)“遙不可及”的意味。
由此，造車新勢力仍需拿出更強(qiáng)的產(chǎn)品力，以及更具競爭力的價格，才能贏得市場和用戶的青睞。
傳統(tǒng)車企：目標(biāo)完成率大多未過半
從各家傳統(tǒng)車企的新能源銷量數(shù)據(jù)來看，總體完成情況并不盡如人意。
在全年目標(biāo)完成率的這一指標(biāo)上，最高的江淮汽車為48.8%，銷量僅有3.9萬輛，而半年銷量最高的比亞迪，完成率也達(dá)到了34.7%。
今年初，比亞迪定下了65萬輛的總體銷售目標(biāo)，其中新能源汽車30萬輛。
雖然比亞迪上半年銷量的同比增幅達(dá)到94.5%，但是距離全年42萬輛的目標(biāo)，依然有很長的一段路要走。
另一家值得關(guān)注的車企是北汽新能源。
去年，北汽新能源銷售15.8萬輛，超額完成8000輛，同比上漲53.11%。
今年，北汽新能源把目標(biāo)進(jìn)一步定在了22萬輛，但從目前的銷售情況來看，北汽新能源的完成率并不出色。
上半年，北汽新能源累計(jì)銷量為65159輛，同比增長21.57%，僅完成目標(biāo)的29.6%。
從細(xì)分車型來看，原本支撐北汽新能源銷量的低端車型EC系列占比下滑，價格相對高端的EU和EX系列銷量占比超過9成。
除此之外，上汽新能源上半年表現(xiàn)也相當(dāng)出色。隨著上汽榮威和名爵在新能源領(lǐng)域產(chǎn)品加速布局，上汽新能源的目標(biāo)也“水漲船高”達(dá)到了20萬輛。
今年1月至6月，上汽新能源累計(jì)銷售8萬輛，同比上漲40%，完成了全年銷量目標(biāo)的40%。但是，隨著新能源市場的“調(diào)整”，上汽想要完成全年20萬輛的目標(biāo)，難度依舊不小。
除3家頭部車企以外，奇瑞新能源上半年銷售2.68萬輛，目標(biāo)完成率為26.8%；長城歐拉銷售2.7萬輛，完成率為27%完成率；江淮新能源銷量為3.9萬輛，完成率相對較高達(dá)48.8%；長安新能源銷售3.9萬輛，完成率為40%；廣汽新能源的銷量僅有1.2萬輛，完成率剛到30%。
總體而言，除長安和江淮外，其余車企的完成率均不到40%。
不過，雖然上半年傳統(tǒng)車企的完成率不算優(yōu)秀，但和去年同期相比，主流的傳統(tǒng)車企銷量都有較大程度的提升。
同時，相比造車新勢力而言，在目標(biāo)銷量的設(shè)定上，傳統(tǒng)車企也顯得更加“穩(wěn)重務(wù)實(shí)”。
在全年目標(biāo)上，無論是傳統(tǒng)車企，抑或是造車新勢力，各家都有各家的壓力。
對于傳統(tǒng)車企而言，如何在補(bǔ)貼退坡當(dāng)下迅速緩解成本壓力，進(jìn)一步提升產(chǎn)品競爭力，成為重中之重。
對于造車新勢力來說，如何以“取巧之道”避免與傳統(tǒng)車企“硬碰硬”，搶奪更大的市場份額，成為存活下來的關(guān)鍵。
如今，新能源市場風(fēng)云變幻，接下來是強(qiáng)者愈強(qiáng)，還是后來者居上？且讓我們拭目以待。